铁路列车运行意外情况的处理

铁路列车运行意外情况的处理

列车运行意外情况的种类多，原因和具体情况复杂，并且在列车运行中发生，如不及时处理，很可能会迅速恶化，扩大事故后果。

列车的司机、运转车长等乘务人员、车站的值班员、站务员、扳道员等接发列车人员以及其他部门的铁路职工，都应注意监视列车运行状态。发现危及行车安全的列车意外情况时，应使列车迅速停车进行处理。如果来不及停车或仅怀疑有异状时，应迅速向列车调度员报告。列车调度员应了解列车运行意外情况和常见事故的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学习和掌握处理各种列车运行意外情况和事故的正确指挥方法。当接到现场关于列车运行中发生意外情况或有异状的报告后，应及时采取措施进行处理，防止列车运行中的不良情况继续恶化，避免或减少损失。

一、车辆燃轴的处理

轮轴和轴承，它既承受着车辆自重、装载的货物或乘坐的旅客的重量，又承受着车辆运行时轮轴转动的摩擦及各种冲击和震动。滑动轴承的车辆在运行途中，轴瓦上的合金层与轴颈密切贴合，之间形成的油膜起润滑作用，保证轴承正常运转。如果轴瓦研磨不好，与轴颈接触不良；或润滑油缺少、过稠或过稀，不能形成良好的油膜层；或其中混有杂物等，就会使轴承在车辆运行途中由于摩擦系数增大而发热，继而引起轴瓦合金层熔化、润滑油着火，造成燃轴。燃轴产生的高温又使轴颈强度急剧下降，在车辆的重力作用和轮轴转动的磨削作用下，迅速磨耗，造成车轴从轴颈处切断的事故。切轴事故的后果是比较严重的，很容易造成列车的重大后果。滚动轴承车辆由于轴承运行条件比较好，发生热轴、燃轴的情形比较少，但也会因轴承部件强度、结构上的缺陷或混进异物，导致轴承部件损坏，造成卡轴、切轴等事故。

杜绝切轴事故的有效措施之一就是要及早发现热轴和燃轴，及早进行处理。

车辆热轴、燃轴或轴承故障的主要外部现象是：轴箱处冒烟、冒火或轴箱温度明显地急剧升高；滚动轴承故障还可能表现为车轮转动不灵、有不正常响声、车轮与钢轨间发生滑动而发出火花等。列车调度员在接到现场人员关于车辆有燃轴现象或轮轴可能发生故障的报告后，应立即指示车站向列车显示停车信号停车。如来不及时，应通知在最近前方站站内停车，进行检查确认。严禁指示在前方站通过时检查。旅客列车必须通知检车乘务员会同检查。确有燃轴或发生轮轴故障时，应指示甩车。燃轴车辆停车后，应待轴温稍降低后再打开轴箱盖，以免遇空气造成喷火而使人烧伤。对燃轴车辆的轴箱部位也不得撒沙或喷水。燃轴情况比较严重时，为防止牵出甩车时切轴，应将其留在接车线内，列车从两端进行转线开车。甩燃轴车或其他故障车辆后，应通知车辆调度派人处理。

由于列车在高速运行中还会发生不少类似燃轴的外观现象，如轴箱或车辆踏面上有油，在轮温稍高或制动时闸瓦与车轮摩擦也会引起冒烟；列车在夜间运行中，车辆部件与石块、钢轨接头部碰撞也会产生火花等，或由于行车工作人员经验水平关系，车站接发车人员很有可能误认误报。但是，只要车站报告列车中有燃轴的可疑现象，列车调度员均应按燃轴或车辆故障认真对待，指示停车进行认真检查并表扬报告人的责任心，决不可未经检查便主观臆断为误认或在检查无事后打击、讥讽报告人的情绪。如停车后经检查确无燃轴现象时，可根据现场人员检查结果指示列车继续运行，同时应通知司机、运转车长和前方站接车人员密切监视列车运行状态。如反复出现同类可疑情况时，则应组织现场人员严密慎重地检杏。

二、制动梁脱落的处理

制动梁悬吊于车辆下部并承受制动力的作用。由于制动梁悬吊部件断裂等原因，制动

梁会发生脱落，掉于安全链或安全托上。如果安全链或安全托也发生破损或作用不良，制动梁便会一侧或两侧落于轨面或地面，造成刮坏运行途中的道岔、桥梁护轮轨等事故，严重时可能造成车辆脱轨、等重大事故。下拉杆断裂脱落也可能造成类似事故。所以，制动梁和下拉杆脱落是很危险的。

制动梁和下拉杆脱落，除列检人员及接发列车人员用肉眼可以发现外，还可通过列车经过后，在道口、轨枕上刮过的痕迹、刮坏的道岔以及制动梁或下拉杆在地面、轨面拖拉的响声、碰撞的火花来判断。列车调度员接到现场人员关于上述现象的报告后，应即估计到有制动梁或下拉杆脱落的可能，应指示车站值班员或由其通知扳道员显示停车信号，使列车停车后进行处理。如果来不及时，应通知最近前方站关闭进站信号机，使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同司机进行检查。发现确系制动梁或下拉杆脱落时，应将脱落的制动梁或下拉杆卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施后，关闭该车截断塞门，放尽副风缸余风后运行进站处理，以防列车直接进站时，脱落的制动梁或下拉杆刮坏道岔等设备，造成车辆脱轨，扩大事故的后果。

三、车钩破损的处理

车钩破损是在列车运行中常见的车辆故障。主要是由于车钩本身材质不良、有砂眼或旧痕、司机操纵使用紧急制动阀不当、车辆制动性能不良引起列车冲动过大等原因而造成。

车钩破损按破损部位可分为钩舌销、钩舌、钩头、钩身和钩尾框破损。列车调度员应根据车钩破损情况分别采取不同方法进行处理：

1．钩舌销断裂时，在车钩闭合状态下一般不影响使用，可以继续运行至有列检所的车站进行修理。

2．钩舌断裂时，可以由司机将守车后部或机车前部同类型车钩的钩舌卸下后更换。无同类型车钩可供更换时，在车站时应甩车。

3．钩头、钩身、钩尾框等部件破损或钩托钣螺丝丢失，造成钩头下沉时，在中间站无列检人员和设备，无法更换或修理时应甩车，并通知车辆调度派人去处理。

4．列车在区间发生车钩破损，造成列车分离并且无法更换和修理时，列车调度员应详细了解情况，正确进行指挥：

(1)前部车列的后部车钩破损时，应采用分部运行办法，由本务机车将前部车列牵引至前方站后再进入区间牵引后部车列(参阅本节第有关内容)。故障车可在车站甩掉。如列车车数较少，方便时也可将故障车挂于列车尾部继续运行。

(2)后部车列的前部车钩破损时，列车调度员应迅速派故障列车后方最近列车的本务机车或车站调车机担当救援，从列车后方进入区间，将后部车列牵引至后方站并将故障车甩下。前部车列由本务机车按救援办法退行至后方站，连挂后半部车列后继续运行；或使前部车列先运行至前方站后，由本务机车返回后方站将后部车列牵引至前方站，再与前部车列合并。

(3)在长大坡道区间，铁路局禁止车列分部运行时，列车调度员应指示司机做好后部车列止轮、拧紧手制动机等防溜措施，再派救援机车从列车后部方向进入区间救援。铁路局有特殊规定时，应按具体规定办理。

(4)列车中有多处断钩时，应按上述方法依次进行处理。

四、车辆自动制动机故障的处理

列车在运行中，车辆自动制动机常见的故障主要有：主管或支管断裂、软管爆裂、制动系统漏风、三通阀故障等。这些故障会造成车辆缓解不良、抱死闸、自阀制动、列车剧烈冲动或断钩分离等意外情况或事故。按故障部位可分为主管和支管两大部分。主管部分包括制动软管、主管(列车管、双风管的旅客列车系指制动主风管)、折角塞门、截断塞门，是连接和贯通全列车自动制动系统的一个分段。支管部分是车辆自身的自动制动系统，是列车自动制动系统中由截断塞门部位向车辆分支出来的部分，包括副风缸、制动缸、三通阀和连接管路等。它可以通过关闭截断塞门而与列车自动制动系统隔离开来。列车调度员应根据故障发生的部位和程度，分别按下列方法进行处理：

1．软管爆裂时，可由司机卸下列车尾部车辆或机车前部的软管进行更换。

2．主管部分其他部件断裂时，会造成整个列车的自动制动系统内压缩空气大量外泄，风压急剧下降，全列车产生制动作用而停车。发生在车站时，应将故障车甩掉。发生在区间时，应先确认列车连挂状态良好，关闭故障车前部折角塞门，使前部车辆缓解，并打开该故障车及后部所有车辆的副风缸排风阀，排尽副风缸余风，使车辆充分缓解。然后将后部车辆接关门车计算，由司机计算每百吨列车重量闸瓦压力。如闸瓦压力低于该区段规定的最低列车闸瓦压力时，由司机报请列车调度员，列车调度员根据《技规》规定确定当时情况下(区间坡度和列车闸瓦压力)列车允许运行速度，并向列车司机发布调度命令，指示限速运行至前方站。调度电话不通时，司机应按相同规定限速运行。

如果故障车在列车的中、前部，按上述方法处理，每百吨列车重量闸瓦压力低于该区间坡道情况下最低闸瓦压力时，或列车运行方向为上坡道时，为了避免列车闸瓦压力过低造成列车制动不住或列车后部车辆因无自动制动作用，万一发生断钩或自动脱钩后会造成

溜车等危险，应采取列车分部运行措施。故障车辆应采取不致脱钩的措施，随前部车列挂走。长大坡道区间禁止分部运行时，应派救援机车由列车后部方向进行救援。

3．车辆支管部分发生断裂、漏风及其他故障或发生磨闸瓦托，而又一时处理不好时，应关闭车辆截断塞门，排尽副风缸余风，作为关门车继续运行至前方有列检的车站进行修理。车辆编挂位置不符合关门车编挂规定时，在车站发生或运行至车站后应倒顺位，单机所挂车辆应甩车。

车辆需关门运行时，列车调度员应特别提醒车站一定要排尽副风缸余风，确认车辆处于缓解状态，防止发生车辆抱死闸或造成其他事故。车站报告列车在运行中有车辆抱死闸，在夜间发现车轮与钢轨摩擦发出火花时，列车调度员应立即使列车停车或在前方站停车后检查处理，不准盲目认为机车能拉动，抱点儿闸关系不大而漠然置之。

例：××××年××月××日夜间，××分局1504次列车在甲站车站值班员发现列车中部一车辆漏风，列车调度员指示关门后继续运行。车站值班员在关闭车辆截断塞门后未排尽副风缸余风，致使该车辆处于抱闸状态。列车途经A站和B站时，车站值班员都报告列车中部车辆抱闸，车轮与钢轨摩擦发生火花。但列车调度员怕列车晚点，未予处理，盲目放行，致使该列车在不正常状态下运行了五个多区间，造成了制动梁脱落的险性事故，险些造成重大后果。列车调度员受到了处分。

4．列车尾部车辆自动制动机故障时，参照本书第五章第二节第1条有关内容处理。

五、列车中货物装载状态不良的处理

货物装载和加固状态良好是保证列车安全运行和货物完整无损运达到站的重要条件。

货车在装车站装车完毕后，货物装载必须符合装载和加固规则的要求。在卸车完了后，货车的车门和车窗必须关闭良好。列车在运行途中，货检等工作人员都负有检查和维护货车装载状态的责任。但是，由于装载加固不够牢靠、列车在连挂、制动或加速时的冲动、大风吹刮及有关人员失职等原因，常使货车装载状态在运行中发生变化，造成货物窜动、倒塌、坠落、篷布松脱、车门开放等意外情况。列车调度员在工作中，听到现场有关人员汇报货车装载状态不良或有异状时，应迅速采取正确措施处理：

1．货物发生轻微窜动，经车站值班员或其他有关人员检查后，认为不妨碍列车安全运行时，可以继续运行。货物窜动较严重时，如敞平车装的元木窜出车端板位置或有脱落可能、平车装载的车辆、机器等装载加固条件被破坏、捆绑的铁线绷断、车轮越过三角垫木等，应由车站派人进行整理。在列车停站时间内力整理时，应指示甩车后由车站组织整理。

2．货物倾斜、横向窜动，超出机车车辆限界、有倒塌危险或使车体外涨、倾斜超过规定限度时，应进行整理。敞车装载的水果、蔬菜、草袋或其他轻浮货物，容易发生这种现象。货物偏载造成车辆一侧旁承游间压死时，会使转向架不能灵活转向，有造成车辆脱轨的危险，应进行整理。

3．货物发生倒塌、坠落后，应立即指示车站停车整理。已坠落的货物应装入原车内，原车装不上时，应由车站编制货运记录回送到站。货物坠落在区间时，应组织车站派人查找。在双线区段，坠落的货物妨碍邻线行车时，应迅速移开。暂时移动不了时，应按规定进行防护。

4．敞车、机械冷藏车等车辆的车门和平车的侧板门必须关闭良好。发现车门开启时，列车调度员应通知车站停车处理，以免继续运行打坏设备或人员。车站报告通过的列车中

有车门开启或者有货物横向窜动、倾斜，已经打坏信号机等设备或有打坏设备、危及行车和人身安全的可能时，列车调度员应通知前方站使该列车在进站信号机外停车进行整理，以防扩大后果。

5．货车苫盖的篷布及捆绑的绳索必须紧固良好，腰、边绳齐全。篷布掀起、脱落或绳索松脱、不齐全，会造成缠坏、刮坏信号机和道岔电锁器等设备或打伤人员的事故。篷布脱落严重时，还有被卷入车底，造成车辆脱轨的可能，篷布所苫盖的货物也会受到损害。因此，列车调度员对于苫盖篷布的货车要密切注意，特别是在经常刮大风的区段或季节里，发现货车篷布苫盖或绳索捆绑不良时，在列车始发站应由车站货检或其他人员整理捆绑，按规定配齐腰、边绳。在中间站，应由车站人员进行整理。整理不好，无法保证行车安全时，应甩车。在列车运行途中，发现货车篷布松脱或在列车通过车站后发现已刮坏信号机等设备时，列车调度员应及时通知前方站使列车在进站信号机外停车进行整理，以防在进站时再打坏或刮坏设备。

例：××××年××月××日，××分局1602次列车于××站通过后，车站值班员向列车调度员报告列车中有货车篷布绳索松脱，将站内路签授受机刮歪。列车调度员未及时果断处理。列车在前方站按计划通过后，车站值班员报告未发现有异状(因在夜间)，列车调度员便误认为无事，致使列车在前方××站通过时，篷布绳索又将进站信号机刮坏，构成刮坏设备的一般事故。列车调度员处理不当，对于扩大后果负有重要责任。

6．行车调度要掌握好车种代用。用平车代用敞车装运混凝土轨枕、袋装水泥、盐或砖瓦等货物时，要根据实际情况和需要，做好科学计算和试验，采取稳固良好的加固措施。对超出装运货物品类和距离范围的车种代用，不得随意承认。在车种代用的试装运期间，各有关工种调度应严格掌握，要向司机交待清楚，减少挂车和运行时的冲击，并布置沿途各站密切监视列车运行状态，发现异状，及时停车处理。

六、信号机故障、列车临时停车及冒进信号的处理

(一)信号机故障的处理

日常行车工作中，经常会遇到信号机发生故障的情况。为保证行车工作不间断地进行，需采取特殊的办法予以处理。常见的故障和处理方法有以下几种类型：

1．进站信号机不能开放时，须采用引导办法接车。可开放引导信号，如引导信号开放不了，应派引导人员在引导员接车地点标(未设备，引导人员应在进站信号机)处，显示引导手信号接车。

2．自动闭塞区段车站的出站信号机不能开放时，列车占用区间的行车凭证为绿色许可证。半自动闭塞区段车站的出站信号机和线路所通过信号机不能开放时，应由列车调度员发布调度命令，停止半自动闭塞法，改用电话闭塞法行车。列车占用区间的行车凭证为路票。上述情况下，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

3．装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员，以口头通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4．出站复示信号机不能开放时，车站发车人员确认出站信号机开放正确后，口头通知司机即可发车；如机车已越过复示信号机时，可不通知司机；办理列车通过时，接发列车人员应在接车地点显示通过手信号，以辅助司机嘹望。

5．接车进路信号机不能开放时，比照进站信号机不能开放时的接车办法，采用引导办法接车。

6．发车进路信号机不能开放时，由列车调度员发布“发车进路信号机不能使用，准许××次列车由×道发车”的调度命令，准许列车运行至下一架进路信号机或出站信号机，凭信号机的显示运行。准备进路等发车作业按出站信号机不能使用时的办法办理。

7．进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态；如为臂板信号机，在夜间或昼间因天气不良难以辨认时还应点灯。进站、接车进路及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住和信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。

8．机车头灯是列车标志。遇机车在夜间于途中头灯发生故障时，可于前方停车站修理。不能修复时，应揭挂信号灯或手电筒以白光灯代替，并报告列车调度员。列车调度员应通知前方站注意，准许列车运行至前方机务(折返)段所在车站。

(二)列车在站内临时停车的处理

接发列车时，如进路开通和信号开放正确，而列车在站内临时停车时，可按下列方法处理：

1．司机主动停车时，待停车原因消除后可自行开车。

2．运转车长使用紧急制动阀或显示停车信号使列车停车时，待停车原因消除后由运转车长直接发车。

3．车站接发列车人员使列车停车时，待停车原因消除后按车站发车的有关规定发车或

以调车方式将列车接入站(场)内。

4．列车自动停车时，应由车站接发列车人员会同司机、运转车长查明原因，待无碍后按车站发车的有关规定发车或以调车方式将列车接入站(场)内。

5．列车停车超过20min时，按规定应进行制动机简略试验后发车。．6．列车在站内(包括场间)临时停车后，未经车站值班员准许，不得退行。

(三)列车冒进信号的处理

列车冒进进站(接车进路)、出站(发车进路)信号机后，列车调度员应判明情况，正确处理，避免扩大后果或耽误行车：

1．列车冒进关闭的进站或接车进路信号机时，车站值班员应判明情况，如未挤坏道岔或未发生脱轨等事故时，可在具备接车条件后准备好接车进路，由车站派人以调车方式将列车接入站内。如列车已越过的道岔开通方向不对，应在确认后退进路正确并与运转车长取得联系后使列车后退，再按调车方式或按正常接车办法将列车接入站内。

2．列车冒进关闭的出站、发车进路信号机或接车线末端警冲标时，严禁盲目后退。车站值班员应确认列车没有挤坏道岔，再用调车方式使列车退入原接车线。如列车退不动且可以变更会车时，车站应确认发车进路正确，按规定办理闭塞手续后发车。

3．列车冒进信号机并挤坏道岔时，严禁盲目后退。列车调度员应立即指示车站值班员采取一切措施，制止列车后退，如派扳道员迅速通知司机或通知运转车长打开列车尾部折角塞门等。以防在列车冒进信号后，本务机车司机本能地将列车后退，造成机车、车辆在

挤坏道岔处进四股脱轨，堵塞咽喉道岔，中断正线行车，将险性事故扩大成特大、重大、大事故。对方有列车开来时，应立即恢复信号机或派人迎上前去堵截。待消除了可能扩大事故的危险因素后，应使列车自被挤坏道岔的尖轨后摘开，以调车方式使列车前部慢行顺向越过该道岔，将后部车辆拉到岔后或车站线路内，将被挤坏的道岔钉固开通一个方向或修复，再恢复行车。

七、列车不完全到达的处理

列车在运行过程中，一般情况下设有运转车长值乘的列车后部有运转车长负责监视列车运行状态和列车的完整。即便是在无人监视的情况下(如单机挂车、不挂守车的小运转列车和无运转车长值乘的列车等)，列车的自动制动机系统也能在列车分离后自动动作，使列车制动停车，不会造成更严重后果。但是在某些特殊情况下，列车在运行中因车钩破损或作用不良造成分离后，后半部车列能够停车，前部车列仍然继续运行。如果发生在区间，前部车列进入站内，便会造成列车不完全到达，而区间仍在被占用状态。如果向该区间发出列车，将会酿成列车冲突的特大、重大事故。根据有关资料，发生列车不完整到达主要有以下几种情况：

1．列车在机车次位或前部分离后，机车乘务员盲目操纵，牵引前部车列或单机强行运行，将后部车列留在区间。这在机车牵引力和风泵功率大的情况下常有发生：

椤Ⅱ一：××××年××月××日，××分局1908次歹U车运行至××一××站间，机后第三位货车脱轨并造成列车分离。司机强行牵引3辆货车(其中1辆已脱轨)运行了数公里，直至在进站时脱轨车辆，才被迫停车。后部车列被遗留于区间。

例二：××××年××月××日凌晨4时余，××分局1610次列车，现车51辆，行至j--D

站区间，因机车与机次第一位货车相连挂的车钩作用不良，使列车在曲线处自动脱钩分离。后部车列当即自动制动停车。本务机车也因主管风压急剧下降，处于制动状态。但机车行于下坡道上，速度较高，并未立即停车。而当时司机将机车违章交副司机操纵。副司机对于风压下降、机车制动的情况，错误地判断为机车的自动制动机性能不良，便关闭机车重联塞门，使机车处于无制动状态，继续运行通过了D站，又行走了半个区间方才发现后部牵引车列全部丢失，停车后退。D站于1610次(实际仅有机车)通过后，接送列车的助理值班员、车站值班员、扳道员均未确认列车完整状态，便将站内等会的001次列车发出。列车开出后，车站值班员才向调度员报告说1610次列车没拉几个车(实际没拉车)。列车调度员发现有问题，但已制止不及。又由于1610次的车列停于曲线上，夜间嘹望条件又不好，致使001次列车与之发生正面冲突，构成重大事故。

2．列车在区间因故发生分离后，前部车列最后一辆的后部折角塞门被他人关闭，机车乘务员未确认列车的完整状态，在风压升至定压后，盲目牵引前部车列继续运行，将后部车列留在区间。

例一：××××年××月××日，××分局1812次列车在区间因断钩而分离停车。司机下车到后部去检查处理。副司机在司机关闭了前部车列的后部折角塞门尚未返回机车的情况下，违章盲目操纵机车，将前部车列拉到站内。车站接车人员也未确认列车是否完整到达，便将3131次列车折返开出。幸亏司机已在区间进行了防护，使3131次列车距停留车列200m处停车，险未造成重大后果。

例二：××××年××月××日，××分局6328次列车在区间因行人挡道紧急制动停车后，机后21位与机械冷藏车相连挂处的车钩被挫断。机冷车乘务员看到列车分离后主管排风不止，便将折角塞门关闭。司机未加确认，也未试风和嘹望，看到风压升至定压，便误认为风压急剧下降是运转车长使用紧急制动阀所致，盲目继续运行，将前部车列拉走，将后

部30辆车留在区间，半截列车跑了两个多区间，才被车站值班员发现而截住。因在双线自动闭塞区段，幸未造成更严重后果。

3．在半自动闭塞区间，列车在区间被迫停车后，采取分部运行措施时，按规定本务机车牵引前部车列须在进站信号机外停车，通知车站值班员后方可进站。但在个别情况下，本务机车司机违章作业，未在进站信号机外停车而直接进站。车站未确认列车完整状态，在区间停有车列的情况下盲目开通了区间。

例：××x×年××月××日，××分局1502次列车在××站一××站间因车钩挫断而分离。运转车长与司机确定了列车分部运行的方案，由本务机车牵引前部车列到达前方站后，再开救援列车返回区间牵引后部车列。由于司机不懂列车分部运行的具体规定，未在进站信号机外停车，直接进入了站内。车站值班员和其他接发列车人员也未确认列车是否完整到达，在该车列尚未停妥时，便办理了区间开通手续，并给在该站停留的541次列车办理了闭塞和发车手续。待1502次本务机司机前来报告情况时，列车已进入了区间，制止不及，区间停留车列的运转车长又未及时做好防护，致使541次列车与停留车列发生了正面冲突。

以上各种情况，虽然比较少见，但是一旦发生就相当危险，很容易造成列车冲突的严重后果。行车调度应懂得发生列车不完全到达的可能性和危害性，懂得发生这种意外情况时的各种表征，在行车指挥中，保持高度的警惕性，防止列车未完整到达所造成的重大危险因素的危害，避免大的损失。行车调度主要应注意以下一些事项：

1．列车调度员在发布阶段计划和布置工作时，应督促管内各车站值班员及其他接发列车人员严格按规定的程序办理接发列车工作。在接车时，必须确认列车整列到达后，方可开通区间和向区间开出其他列车。

2．开行挂车的单机、列车尾部挂列尾装置的车辆之后挂车的列车、不挂列尾装置的小运转等列车时，行车调度应重点掌握，提前向车站布置计划和发布调度命令，交待清楚单机挂车或列尾装置之后挂车的辆数以及尾部最后一辆车的车种、吨位和装载特征。接车时列车调度员应再次提醒车站接发车人员，必须在确认挂车辆数无误、列车已完整到达后方可开通区间。

3．列车调度员应及时向车站收点，认真听取车站关于列车完整到达的报告。发现有可疑情况，如列车辆数可能不符时，应立即命令不得向该区间放入列车，并使可疑列车在前方站停车检查。经车站进一步检查、确认列车无问题后方可恢复正常行车。

4．列车调度员应密切注视列车运行状态，发现列车在区间运行时间过长仍未到达车站时，应考虑到列车在区间被迫停车和分部运行的可能性。然后立即指示车站值班员设法了解情况，在列车进站时布置接发列车人员仔细确认列车完整状态，防止列车分部运行时，前部车列未在进站信号机外停车联系，直接进入站内造成的安全漏洞。

列车在区间被迫停车后，司机在区间使用列车无线调度电话直接请示列车调度员采取分部运行措施时，列车调度员应及时通知接车站，配合做好安全防范措施。

5．发现列车未完整到达时，列车调度员应立即命令车站或相邻站车站值班员采取措施，使该车列及将进入该区间的列车停车，发布调度命令封锁区间，派胜任人员到区间寻找遗留车列并按规定做好防护(属于列车分部运行的情况除外)。列车调度员与之取得联系后，再派机车凭调度命令进入区间挂回遗留车列。

八、列车火灾的处理

列车在运行中，由于制动时闸瓦与车轮摩擦冒出火星引燃车底板；蒸汽机车喷出火星落于装载的易燃货物上；装载的货物由于冲撞、摩擦、发热或由于货物性质，与氧化剂、水、空气等接触发生化学反应；扒乘人员或押运人员点火取暖、吸烟等原因，都有可能造成火灾事故，而且在列车运行中，风助火势，火灾很容易蔓延扩大，造成严重损害。行车调度要学习和掌握列车火灾的处理和消防抢救方法，及时、正确组织好火灾的扑救工作，尽力减少火灾事故的损失。行车调度应做到：

1．列车调度员在值班中要认真听取车站关于列车运行状态的报告，发现列车中车辆或所装载的货物有冒烟、冒火或夜间有异常光亮等可疑现象时，应指示列车立即或在前方站停车检查，确无火情时方可放行。

2．接到列车发生火灾的报告后，应指示立即将列车摘解，使着火车辆与其他车辆离开一段距离，避免火势蔓延。列车在区间着火且附近没有抢救条件时，应从着火车辆后部摘开，机车只牵引前部车列运行至车站抢救。在区间摘解列车时，应做好无机车车列或车辆的防溜措施。分部运行时，要做好遗留在区间的车列的防护。对着火车辆采取防溜措施时，应使用铁鞋等铁制器件，不应使用木止轮器，以免被火引燃后失去止轮作用。摘解列车时，应使着火车辆停于易于抢救的地点，要避开桥梁、隧道及其他建筑物或设备。双线区间影响邻线时，应停止邻线行车。

3．旅客列车发生火灾时．．应首先迅速疏散旅客。

4．列车发生火灾后，列车调度员应迅速通过列车编组顺序表核对着火车辆所装载货物的品名，根据货物性质指示灭火办法。如果是装载危险货物的车辆发生火灾，应迅速根据《危险货物运输规则》查找货物性质和消防方法，指示现场采用正确方法扑救。如：对易燃液体、铝铁熔剂，不准用水扑救；对爆炸品，不准用砂土覆盖；剧毒品、腐蚀性物品或

燃烧时会产生有毒气体的物品，抢救人员应采取防毒、防腐蚀措施，并应采取措施疏散附近人员。在未确知危险货物性质前，不应冒然用水或砂土扑救，以防造成更严重的次生灾害。

5．发生火灾时，行车调度应指示车站站长、车站值班员或其他负责人做为临时抢险救火指挥，动员和组织本站及附近其他单位人员和家属参加扑救，并迅速通知消防部门和医疗部门出动人员救援。行车调度应及时给现场人员以正确指示，部署扑救工作，防止发生混乱。在采取必要的应急措施后，行车调度应将情况及时向有关领导报告。

6．在扑救火灾过程中，行车调度应密切注视救火工作进行情况，如发生爆炸、有人员受伤、中毒时，应迅速根据情况采取补救措施，并及时报告领导。

7．火灾扑灭后，行车调度应指示现场人员检查确认有无遗留的隐蔽火种及复燃可能，达到彻底扑灭。特别是对棉花、麻、毛等类物品，要彻底检查，消灭潜伏火种。对散失的货物应组织收集。但对危险货物，要按品名根据装卸和撒漏处理方法收集和装运，防止发生二次灾害。对着火车辆应根据火灾程度挂运。着火严重，引起车体变形、轮轴润滑油着火的，应通知车辆部门派人检查处理后，根据其意见挂运。

九、列车在区间被迫停车的处理

列车在区间运行中，由于机车故障、牵引力不足、车钩拉断或发生其他行车事故等原因，会造成被迫停车。列车在区间被迫停车后，一般情况下，司机或运转车长要通过列车无线调度电话向两端站车站值班员或列车调度员请示救援和处理办法。列车调度员在接到列车在区间被迫停车的报告后，应根据区间线路隋况和列车被迫停车原因、救援条件、安全和有关规章制度，确定处理和救援办法，并应遵守以下安全事项：

1．列车调度员应掌握区间内列车运行规律，对列车容易发生运缓或途停的区间和气候条件应清楚了解。值班中要勤盯列车运行情况，发现列车在困难区间或天气恶劣时运行时间过长，应指示车站值班员或由其通过扳道员、区间道口看守工等设法了解列车是否在区间被迫停车。如发现列车已被迫停车时，列车调度员应布置车站做好救援及与列车进行联系的准备。

2．接到司机关于列车在区间被迫停车的报告或救援请求后，列车调度员应查明列车被迫停车原因、地点和现场状态，指示采取必要的安全措施如在双线区间妨碍邻线时，应指示做好对邻线的防护；机车自动制动机系统故障时，应指示按规定拧紧车辆手制动机；在上坡道区间，列车因牵引力不足或轨面有油而被迫停车时，应制止司机硬性反复闯坡，以免徒然浪费时间。

3．列车在区间被迫停车后的处理方法有以下三种：

(1)列车退行；

(2)列车分部运行；

(3)派救援列车进入区间救援。

列车调度员应根据列车被迫停车的原因、区间线路和气候情况等具体条件，确定安全稳妥的处理办法。

4．列车退行的处理方法比较简单，对其他列车造成的影响比较小。在列车退行时，须由运转车长(无运转车长时为指派胜任的人员)应站在列车尾部密切注视列车退行前方。由

于列车退行时司机臁望信号比较困难，遇行车障碍难以立即停车，所以，下列情况下不准列车退行：

(1)按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员，确知区间内无列车并准许时除外)；

(2)无运转车长值乘的列车(已指派胜任人员并携带列车无线调度电话，简易紧急制动阀时除外)；

(3)在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；

(4)电话中断后发出的列车(持有《技规》附件三通知书之1的列车除外)。

在长大坡道区间，列车是否可以退行，各铁路局规定不一。有的局规定旅客列车不准退行，但在采用非自动闭塞法行车时，列车停于桥梁、隧道等危险地带不及时退行将有严重后果时，可退行至安全地带。行车调度应按各局《行规》规定办理。

挂有后部补机的列车，是否准许退行，由铁路局规定。按照有些铁路局规定，补机在途中折回的区间，应在补机返回车站后方可指示列车退行。补机未摘开即发生列车需退行返回发站的情况时，应改由补机操纵。此时，不结制动软管的补机应结通制动软管。

除以上情况外，遇列车自车站开出距离不远或列车编组情况不适宜分部运行(如跨装货物)，而附近又无适当机车担当救援时，被迫停车的列车可退行回发站。

列车退行速度不得超过15km／h。退行列车未得到后方站(线路所)车站值班员准许，不得退行到车站最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)的内

方。

车站在接到列车退行的报告后，立即报告列车调度员。列车调度员在指示列车退行时，应同时通知后方站值班员，立即停止跟踪出站调车，做好接车准备，按接车程序开放进站信号机或进行引导。有避难线的车站，接车进路应开通避难线。与车站值班员联系好后，可指示运转车长(无运转车长时为胜任人员)或司机，不必在预告标或预告信号机外停车，直接凭进站信号或引导信号进站。

按自动闭塞法行车并准许退行的列车，区间内退行一个或几个闭塞分区后，再改变向前进方向运行时，仍可凭通过色灯信号机显示的要求运行。退行列车未退回后方站，也未接到其到达前方站的通知，后方站不得再发出追踪列车。

列车开出后，尾部在进站信号机外方，但未越过最外方预告标或预告信号机发生被迫停车需退行时，应与车站取得联系，在车站停止跟踪出站调车、准备好接车进路、开放进站信号机或显示引导手信号后退行进站。列车尾部未越过进站信号机即被迫停车需退行时，应在与车站取得联系、准备好进路后，根据扳道员的手信号退行；集中联锁车站根据车站值班员指示退行。

列车退行进站后，应根据被迫停车原因，可甩车减轴、增挂机车或重新再开。

5．列车分部运行的方法费时较多，且有较严格的安全，但在列车已接近前方站而附近又无适当机车担当救援以及列车在困难区间被迫停车时，采用分部运行的方法，可使列车全部通过该区间、避免列车退行后还再次通过该区间，也可避免列车退行时由于嘹望和操纵困难造成的不安全因素。

列车分部运行的安全问题，关键是前部车列的进站、后部车列的防溜和防护以及本务机再次进入区间的调度命令。

在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车(司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外。因前方站已知列车分部运行，在半自动闭塞区段不会再向区间发出列车，故可不在站外停车，直接接入站内)，将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后方可开通区间。对区间剩余车辆，调度员应督促做好防溜措施和从救援方向做好防护。在确定分部运行的同时，列车调度员应通知接车站做好准备。

前部车列进站后，列车调度员应立即发布调度命令封锁区间，由本务机车以调度命令为行车凭证进入区间挂取遗留车辆。调度命令应发给该区间两端站车站值班员和准备进入区间担当救援的机车的司机。调度命令中应明确指示救援地点。遗留车辆拉回站内后，列车调度员应与司机核对，确认区间内全部车辆已拉回站内，防溜措施如止轮器已撤除，线路无障碍后再发布调度命令开通区间，恢复正常行车。

在采用分部运行的方法时，列车调度员还应考虑机车返回区间连挂后部车列的编组隔离，适当确定分解列车的部位，或使机车返回区间时带一定数量隔离车。

下列情况列车不准分部运行：

(1)采取措施后可整列运行时；

(2)对遗留车辆未采取防护：防溜措施时；

(3)遗留车辆无人看守时；

(4)列车无线调度电话故障时。

6．在不适宜采用列车退行或分部运行的方法，附近又有适当机车可担当救援时；列车在区间由于机车故障而被迫停车时；列车因断钩分离而被迫停车，后部车列的前部车钩损坏而又无法更换时，均应采用派机车进入区间救援的方法。列车在区间内靠近前方站的地点因牵引力不足而被迫停车，站内又有等会列车或调车机车时，采用派机车救援的方法也比较方便和节省时间。

派机车进入区间救援的安全问题，关键是救援计划的确定、被迫停车列车的防护以及救援列车进入区间的调度命令。

派机车进入区间救援时，应首先确定救援计划。列车调度员应了解清楚列车被迫停车的原因、列车重量(列车本务机或重联机故障时应包括故障机车的整备重量)、救援机车的机型和牵引力、线路坡度以及通过桥梁时对机车的隔离条件等情况。救援机车正向进入区间逆向牵引回站，应按牵引定数减15％计算牵引重量。受桥梁隔离时，救援机车应顶推一定数量隔离车进入区间。如果预计救援机车牵引不动被迫停车的列车，可在救援机车连挂被迫停车列车后再采用分部运行的方法。在禁止分部运行的区间或距后方站较近时，也可推进运行至后方站。担当救援的机车在列车尾部方向进行救援，最好牵引列车返回后方站，特别是在被迫停车列车的本务机车发生故障时，更不宜推进运行，以免因本务机车不能操纵而造成其他事故。从列车尾部方向救援停于上坡道方向的列车，则应视列车重量、坡道状况等条件决定向前方站或向后方站运行，以免前后机车配合不当造成其他事

故。

救援计划确定后，列车调度员应向运转车长或司机通知救援机车进入区间的方向和救援办法，指示运转车长或司机使列车不得移动，在来车方向做好防护。救援计划一经确定和布置后不应随便变更。必须变更时应重新彻底联系和布置。

向区间发出救援列车时，应发布调度命令封锁区间，以调度命令做为救援机车进入区间的行车凭证。在调度命令中，应向执行救援任务的司机指明救援地点的公里数(被迫停车列车靠近救援列车一端的停车地点)、救援方法和安全注意事项，有关数据要核对无误，抄收命令者要复诵清楚。

救援机车牵引被迫停车列车回站后，列车调度员应与运转车长或司机核对，确认区间空闲无障碍物后，方可发布调度命令开通区间。’

7．未接到区间被迫停车列车的救援请求或未同被迫停车列车的运转车长或司机取得联系、确定施行救援以前，列车调度员即使确知列车已在区间被迫停车，也不得向区间发出救援列车。

例：××××年××月××日，××分局2203次列车在区间某道口处与汽车发生冲突，造成机车破损故障。在运转车长和司机均未向列车调度员汇报的情况下，调度员根据道口工关于事故情况和司机在修理机车等情况的报告，盲目认为列车已不能继续运行，只图尽快开通区间，未与区间被迫停车的列车联系，便发布调度命令封锁区间，并派××站等会的2202次列车本务机车进入区间救援。而此时，2203次的本务机车已排除了故障，继续运行。幸亏该区间嘹望条件较好，双方均发现了对面来车而停车，停车后相距仅240m，险些造成严重后果。

十、列车乘务人员漏乘及有发生人身伤亡危险时的处理

列车乘务人员包括机车乘务组、运转车长、检车乘务员、客运乘务组等。列车乘务人员担当列车的各种乘务工作，是运输服务和保证列车安全运行的必要人员。机车乘务组的完整是保证安全行车的重要条件。乘务人员漏乘，不同程度地对列车运行有一定影响。在列车运行中，也随时会发生人员扒车、攀上车顶等有发生人身伤亡危险的意外情况，特别是在冬季和在电气化铁路区段就更加危险。列车调度员接到出现上述情况的报告后，应区别情况正确处理：

1．在机车乘务组人员不齐全时应禁止开车。对调小机车，列车调度员应特别注意。

2．规定有运转车长值乘的列车，必须有运转车长乘务。由于司机擅自开车或运转车长未来得及上车等原因，发生运转车长漏乘时，应立即指示列车在最近车站停车，等候运转车长便乘归车，或由车站派胜任人员代务运转车长，不得无运转车长行车。

3．某些固定循环车组和高坡地区货物列车配备有检车乘务员，负责列车的技术检查和故障处理。如果发生检车乘务员漏乘时，行车调度应与车辆调度联系，根据其意见处理。客运列车检车乘务员漏乘时，行车调度应通知车辆调度，在列车运行至前方有列检所的车站，由列检所派人代务值乘，列车不再等候漏乘人员。

4．客运乘务人员漏乘时，应由列车客运乘务组自行调整解决，列车不再等候。如其他客运乘务人员提出要等候时，应劝说其维护列车正常运行，不得延误。必要时可请示领导，发布调度命令要求其值乘开车。如客运列车列车长全部漏乘时，应立即通知客运调度员，商定解决办法，必要时可与客运乘务组所属客运公司客运段联系解决，一般不再使列车等候。

5．在客流增大的季节、节假日及经常有人扒车的区段，常会发生有人员扒乘列车的现象。人员扒在车门上，特别是“死门”上(指里面堵死，难以打开的车门，如餐车门)，容易发生坠落，冬季扒乘或扒乘旅客快车时更容易发生危险；人员扒在车钩上和车辆连接处，容易发生伤亡和列车分离事故；人员攀上车顶，容易发生坠落和伤亡，在电气化铁路区段和有隧道的区段，还容易发生电击、碰撞等危险。

列车调度员接到有人员扒乘和发生人身伤亡危险的报告后，应指示列车在前方站停车检查，劝阻扒乘人员下车或进入车内，以免发生伤亡事故。必要时应通知门协助处理。

在节假日客流增大时，对旅客乘降较多的市郊和短途列车乘降所，客运调度员应组织附近车站派服务人员前去协助维持秩序。列车调度员应提前指示司机和运转车长注意安全，防止发生人身伤亡事故。