沈阳公交站点设置问题调查
摘 要：公交停靠站设置不合理，会导致道路通行能力的下降，针对目前城市公交停靠站设置常见的问题，根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况，从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发，给出解决这些问题的可行方案。 公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上一个站点，却是公交和道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车 安全，方便乘客换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上，尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方，如：公交停靠站离交叉口停车线过近，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，交叉口缺乏一体化设计，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，造成道路通行能力的下降。针对城市公交停靠站设置存在的这些问题，本文根据沈阳公交线路走向、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况，提出改造、设计这类城市公交停靠站的合理的分析解释与说明。
下面我根据我的实地的调研情况把沈阳市出现的公交车停靠站的问题文字结合图片详细的分析一下，可能真的能够反应一下沈阳现在的实际情况，为以后的进一步规划起到一定的作用。
问题1：公交停靠站离交叉口停车线过近
公交停靠站离进口道停车线过近（小于30m），公交车辆靠站时，对非港湾式公交停靠站而言，由于公交车挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，
无形中在进口道产生瓶颈，使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近，公交车辆靠站时，尾随车辆则容易产生排队堵塞交
叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降，甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。沈阳这种现象就非常的明显，公交的通行能力收到了极大的，公交站离交叉口太近了，给后面的车造成了很大的压力，如果发次的次数频繁，这条道路基本上就是减少了一条车道，给交通的畅通造成了很大的压力，只有符合规定的大于30米才能够不把交叉口变成一个好看不好用的瓶颈。公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件、车道功能划分等情况，依据以下原则确定： （１）公交停靠站设置在交叉口上游，离开进口道停车线的距离如下：
①若进口道右侧有拓宽增加的车道，停靠站应设在该车道分岔点之前至少ｌ５～２０ｍ（一辆公交车长度），并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；
②若进口道右侧无拓宽增加的车道时，停靠站位置应
在右侧车道最大排队长度再加15～20ｍ处，停靠站长度另外按照实际需要确定；
③对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站，按道路等级：主干道上公交停靠站距进口道停车线至少ｌ００ｍ，次干道至少７０ｍ，支路至少５０ｍ。
（２）公交停靠站设置在交叉口下游，离开对向进口道停车线的距离如下：①若出口道右侧有拓宽增加的车道，应设在拓 宽段向前至少ｌ５～２０ｍ处；②对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站，按道路等级：主干道上公交停靠站距对向进口道停车线至少ｌ００ｍ，次干道至少７０ｍ，支路至少５０ｍ。
问题2 ：交叉口附近公交停靠站位置选择不
合理
沈阳这样的现
象十分严重，现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游（进口道上），在相同的条件下，这种方式与 设置在交叉口下游（出口道上）的公交停靠站在交通安全性、对交通流影响程度上的比较见表ｌ。从表ｌ可看出，若从交通安全性、对交通流影响程度
上考虑如何选择公交停靠站的位置，设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交叉口上游的公交停靠站，特别是对交通流的影
响，下游的要比上游的小得多。如无信控或两相位信控交叉口，公交 车为左转，若其在下游停靠，则可避免其在上游停靠后穿越车道进入左转车道（或左转待行区）以驶出交叉口产生的冲突。关于公交停靠站在交叉口附近的选址，国内外已有不少研究涉及该问题，并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等千差万别，通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，不便于工程上的运用。
问题3： 路段上公交停靠站类型选择不合理
沈阳路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站，而不能充分利用 道
路用地可能条件，因地制宜，设置港湾式公交停靠站。
目前城市道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站；若路段横断面形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式
公交停靠站。这两类公交停 靠站，前者存在的问题是：路段上若允许非机动车行驶，公交车停靠时挤占非机动车道，由于非机动车余 宽不足，非机动车在经过公交停靠站时．不得不占用机动车道，造成非机动车对机动车行驶的干扰，同时 存在很大的交通安全隐患。后者存在的问题是：公交车全程占用机动车道，其对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减加速的影响，更主要的是停靠时易造成其它非公交车辆的停车延误。
正如前所述，港湾式公交停靠站可在很大程度上缓解公交车停靠时公交车对尾随车辆的干扰，因此在道路用地条件允许的情况下，路段上应尽可能采用港湾式公交停靠站。经研究，符合以下情况的道路，可设置港湾式公交停靠站：
（１）一块板道路，机非混行，且非机动车的流量较小（小于１０００ｖｅｈ／ｈ），人行道宽度≥６．５Ｉｎ，港湾式公交停靠站可沿人行道设置（图２），且为了避免途经停靠站的非机动车与公交车产生冲突，宜让非机动车在停靠站前上人行道行驶。
（２）一块板道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于０．６，且人行道宽度≥ ６．５ｍ，由于非机动车流量大，不宜上人行道行驶，而采用非机动车道挤占人行道，公交停靠站设置成准港湾式的形式（图３）。
（３）三块板道路，机动车车道上车流量较大（大于该车道通行能力５０），且机非分隔带≤２．０ｍ，但非机动车道宽度＋人行道宽度≥９．５ｍ，由于机非分隔带较窄，无法在其上直接设置停靠站站台，但人行道较宽，港湾式公交停靠站沿人行道设置（图２）；
（４）三块板道路，若机非分隔带≥４．０ ｍ，港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设置（图４）；若机非分隔带大于２．０ ｍ且小于４．０ｍ，港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设置，但要挤压机动车道宽（图 ５）。
问题5： 路段异向公交停靠站间距过小
有些城市，例如沈阳，为了缩短公交乘客异向换乘的距离， 往往把公交停靠站异向间距设置得很短，但对一块 板非港湾式公交停靠站而言，若两向同时有公交车 停靠，各占
一条机动车道，无疑会在两个停靠站之间 上形成一个瓶颈，从而影响该路段的通行能力（图 ６）
图６ 异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设计规范》规定，在路段上设置公交停靠站，上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即应交叉设站，错开距离应不小于３０ｍ，同时为方便公交乘客异向换乘．错开距离不应大于１００ｍ。
问题６：公交停靠站附近出租车停靠点设置
位置不合理
公交停靠站附近一般是人流集散点，出租车也常在其
旁边上、下出租车乘客，因此在公交停靠站附近某一特定地点设置出租车停靠点是完全必要的。且出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。但现状出租车停靠点大多设置
在公交停靠站的前方，且两者之间的距离很近。这种设置出租车 停靠点的方式存在的问题是：两者之间相互干扰较为严重，即公交妨碍出租车进站，而同时停靠在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公交停靠站后方至少１５～２Ｏｍ（一辆公交车长度）的 地方，且应在两者之间划交织段标线，以明确车辆变换车道的位置。
问题7 同一停靠站停靠线路过多
同一停靠站停靠线路过多，导致公交车辆进出站困难，停靠秩序难以保障，也是城市公交停靠站设置中常见的问题。
可采用建立辅站或拉疏站
点解决这个问题：
７．１ 设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离
开主站约３０ｍ处设立辅站，将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上，以减少进站 公交车较多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时，也可以设立前后两个辅站。
７．２ 拉疏站点拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向
拉疏两种。纵向拉疏：把较集中的线路布置到沿线辅站；横向拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用机非分隔带作停靠站站台。
结语：城市公交停靠站设置除存在上述常见问题外，
还存在诸多问题，如：停靠站同向间距过大；站点分布不合理；沿途停靠站一站多名或一名多站等。这里就不做详细的介绍了 。沈阳的公交停靠站还是存在着很多很多的毛病和不足的，需要我们去细细的研究和改造，为沈阳公交线路安排做出自己的一份力量。
